Vor ab kommt fest

Generell versuche ich, an meinem Trans Am ausschließlich Originalteile zu verwenden. Es gibt aber Ausnahmen, die qualitativ sogar noch besser sind…

Im Project-KITT-Forum gab es vor einigen Wochen eine Diskussion darüber, welche Hubcaps man für die Turbo-Cast-Rims verwenden sollte. Klar, an erster Stelle stehen Originalteile – doch diese sind rar, und qualitativ nicht unbedingt überzeugend. Gerne erläutere ich eine Alternative, die mit etwas zusätzlichem Aufwand auch relativ zukunftssicher ist.

Vier frisch lackierte Hubcaps für Turbo-Cast-Rims
Anfang der Woche kamen die lackieren Hubcaps vom Lackierer – nun wurde es endlich Zeit, die Montage durchzuführen und einen kleinen Artikel zu schreiben.

Generell sollte man sich die Frage stellen, warum die Hubcaps auch gerne als „Bowling Ball Hubcaps“ bezeichnet werden – die originalen Befestigungsmethoden waren nicht sehr überzeugend, so dass bereits kurz nach Auslieferung nicht unerheblich wenige Käufer über verlorene Radkappen klagten. Die Lösung von Pontiac war recht einfach, wurden doch in den nächsten Jahren einfach die Felgen überarbeitet und mit normalen Nabenkappen als „Turbo-Finned-Rims“ angeboten – dies ist für den Erbauer eines K.I.T.T.-Replicas oder den geneigten Restaurator natürlich keine Option.

Trans Am mit montierten Hubcaps vor der mysteriösen Halle
Nach der Montage der Hubcaps sieht der Trans Am direkt anders aus – die schwarzen Radkappen haben einen großen Einfluss auf das Erscheinungsbild.

Natürlich gibt es Felgen und Originalteile, die perfekt zueinander passen – mir sind mindestens zwei Replicas in Deutschland bekannt, die mit Originalteilen ohne weitere Sicherung unterwegs sind und noch keine Radkappen verloren haben. Da ich aber dank jahrelanger Erfahrung gelernt habe, dass die Toleranzen in der Produktion von Teilen sehr großzügig ausgelegt sind, möchte ich mich selber weniger darauf verlassen.

Kommen wir zur Lösung – und diese kommt nicht aus den USA und auch nicht aus Deutschland. Statt dessen finden wir unser Glück in diesem Thema in den Niederlanden – João von Knight Passions bietet in Form seiner Kunststoff-Radkappen ein hervorragendes Produkt an, dass in meinen Augen den Originalteilen in nichts nachsteht. Im Gegensatz zu vielen anderen Replicateilen hebt sich seine Ausführung nicht nur hinsichtlich des Materials (flexibler Kunststoff statt Fiberglas) ab, sondern auch hinsichtlich der rückwärtigen Struktur. Die Radkappen halten an den originalen Montagepunkten der Felgen und sitzen eigentlich recht stramm auf den Turbo-Cast-Rims.

Betonung auf „eigentlich“…

Im April 2014 hat João einen Beitrag im Knight-Rider-Board verfasst, in dem er von Produktionsproblemen berichtet. Unter großer Hitzeeinwirkung beginnen sich die Radkappen leicht zu verformen, die Haltewirkung an der Felge lässt nach – nicht unbedingt vorteilhaft, aber ein sehr offener Umgang mit Problemen, da könnten sich einige andere eine große Scheibe von abschneiden!

Rückseite der Hubcap einer Turbo-Cast-Rim
Die Hubcaps von Joao verfügen über fünf Halteklammern, die an den originalen Befestigungspunkten der Felgen einrasten.

Ist das nun ein Grund auf diese sehr guten Hubcaps zu verzichten? Nein! Ich habe mir einige Gedanken gemacht und das Problem für mein Replica lösen können. Gerne lasse ich auch andere Leute daran teilhaben. Eine Sicherung der Radkappen mit Kabelbindern ist die Regel, doch dies hat direkt mehrere Nachteile:

  • Kabelbinder sind generell recht unflexibel
  • Die Löcher in den Haltenasen müssten recht groß sein, damit Kabelbinder hindurch passen
  • Kabelbinder müssten um 90° gedreht zugezogen werden, um die Haltenasen mit der Felgen zu verbinden
  • Das recht grobe Kunststoff der Kabelbinder würde dauerhaft auf der Felge reiben, da sich die Kabelbinder niemals 100%ig anziehen lassen

Meine Lösung ist so einfach wie unspektakulär. Statt Kabelbinder verwende ich Schweißdraht. Ich habe in drei der fünf Haltenasen jeweils zwei Löcher gebohrt, in die ich den Draht einführe – das Ende führt in Richtung der Felge und führt exakt zwischen zwei Stegen der Turbo-Cast-Rims hindurch. Nachdem die Radkappe auf der Felge montiert ist, sichere ich den Draht durch verzwirbeln, bis dieser stramm und sicher auf der Felge sitzt.

Detailaufnahme einer Haltenase der Hubcap mit Montagelöchern
Zwei nebeneinander liegende Montagelöcher bieten Platz für den Schweißdraht, der anschließend um den Steg der Felge geführt wird.

Da meine Felgen pulverbeschichtet sind, unterlege ich die Kontaktpunkte Draht/Felge mit einer Lage elastischem Textilklebeband. Da der Draht recht spielfrei aufliegt, sollte sich die Reibung in Grenzen halten, das Klebeband verhindert darüber hinausgehende Beschädigungen.

Detailaufnahme eines Stegs der Turbo-Cast-Rims mit montiertem Schweißdraht und Textilklebeband
Unterhalb des Schweißdrahtes wurden zwei bis drei Schichten Textilklebeband aufgebracht, um Abreibungen zu vermeiden.

Alles in allem eine einfache Lösung, die ich jedem Besitzer dieser Radkappen empfehle – eine Demontage ist anschließend nur durch Entfernen der Felge möglich, doch das sollte das kleinere Problem sein. Wer will, kann die Hubcaps auch an allen fünf Befestigungsnasen sichern, doch ich halte drei für mehr als ausreichend (zur sowieso schon vorhandenen Klemmwirkung).

Hubcap auf der Turbo-Cast-Rim vor der Montage auf dem Fahrzeug
Das Ergebnis kann ich sehen lassen: Die Hubcaps sind schon ab Werk fest und werden durch den Schweißdraht zusätzlich gesichert.

Schon erstaunlich, was diese Kleinigkeit am Fahrzeug schon optisch ausmacht – viel Spaß beim Nachbauen!

Der LG4-Motor und seine Komponenten im Motorraum

Als kleine Referenz: Ich habe die Position der Komponenten des V8-LG4-Motors mit Rochester QuadraJet-Vergaser in Form von Fotos festhalten.
Dieser Beitrag soll weniger der Dokumentation der Arbeiten an meinem Auto dienen, sondern der Kennzeichnung und Identifizierung von elementaren Bauteilen im Motorraum – eventuell kann es in Zukunft ja auch jemand anderes gebrauchen.

Canister Control Valve (CCV), Coolant Sensor, EFE TVS, Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch "Vacuum Sensor"), Vacuum Tank
Canister Control Valve (CCV), Coolant Sensor, EFE TVS, Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch „Vacuum Sensor“), Vacuum Tank
Dash Gauge Temperature Sensor, Oxigen Sensor
Dash Gauge Temperature Sensor, Oxigen Sensor
PCV-Valve
PCV-Valve
A.I.R. Injection Diverter Valve
A.I.R. Injection Diverter Valve
EGR Solenoid, HVAC Fan Blower Power Feed
EGR Solenoid, HVAC Fan Blower Power Feed
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch "Vacuum Sensor")
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch „Vacuum Sensor“)
EGR Solenoid, EGR Valve
EGR Solenoid, EGR Valve
Choke, Choke Pull Off, EGR Valve, Fuel Filter, Idle Air Control (IAC) (auch "Idle Air Bleed"), Idle Stop Solenoid, Mixture Control Solenoid (MCS), Throttle Position Sensor (TPS)
Choke, Choke Pull Off, EGR Valve, Fuel Filter, Idle Air Control (IAC) (auch „Idle Air Bleed“), Idle Stop Solenoid, Mixture Control Solenoid (MCS), Throttle Position Sensor (TPS)

Hinterachsfragen

Bei dem neuen Projekt steht nicht nur Optik und Elektronik im Vordergrund, sondern auch die Technik und Performance – aus diesem Grund folgt nun etwas Theorie…
Vor etlichen Jahren habe ich eine gebrauchte, gesperrte Hinterachse mit Scheibenbremsen gekauft, der 83er Trans Am hat ebenfalls eine Hinterachse mit Scheibenbremsen montiert. Da der 82er Trans Am „nur“ eine umgesperrte Achse mit Trommelbremsen hat, besteht dort natürlich dringender Handlungsbedarf!

Gesperrte Hinterachse am temporären Lagerort kurz nach Lieferung
Vor Jahren geliefert, kommt die gesperrte Hinterachse aus einem 87er Formula bald endlich zum Einsatz…

Es folgt eine kleine Achskunde: Die F-Bodies der dritten Generation wurden mit verschiedenen Untersetzungen der Hinterachse angeboten, z.B. 2.73:1, 3.23:1, 3.42:1 und 3.73:1 – je höher die Untersetzung (die Zahl vor der :1), desto besser die Beschleunigung, aber je niedriger die erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Neben den hier aufgezählten Untersetzungen gibt es natürlich noch einige mehr, je nach Modelljahr, verbautem Motor und Hersteller der Hinterachse (neben den Achsen von GM existieren auch Achsen von Borg Warner).

Im Trans Am ist ja „nur“ ein TH200-Getriebe mit Dreigang-Automatik verbaut, mir fehlt also der Overdrive – hier muss ich aufpassen, welche Hinterachse ich verbaue – ist sie zu „kurz“ untersetzt, erreiche keine ausreichende Geschwindigkeit mehr, ohne in den roten Bereich drehen zu müssen – ein unhaltbarer Zustand.

Ab Werk verbaut ist laut Dokumentation eine 3.23er Hinterachse, der am Samstag abgelesene Code 3JH wirft allerdings Fragen auf – so wurde laut Dokumentation nur eine Hinterachse vom Typ 2JH, diese entspricht einer umgesperrten Achse mit Trommelbremsen und der Untersetzung 3.23:1.

Ich habe mich entschieden, auf Nummer Sicher zu gehen. Beim nächsten Besuch der mysteriösen Halle werde ich das Differential öffnen und die Zähne des Tellerrads und des Ritzels zählen, um ganz sicher gehen zu können – ein Ölwechsel kann sowieso nicht schaden und die notwendigen Öle und Dichtungen befinden sich im Fundus. :)

Bei der oben erwähnten, gesperrten Achse handelt sich um eine Version mit dem Code 4HY, dies entspricht einer gesperrten Achse mit Scheibenbremsen aus einem 87er Formula und der Untersetzung 3.23:1 – und damit um einen Glückstreffer, sollte sich die bereits verbaute Untersetzung bestätigen.

Bleibt die Untersetzung beim Wechsel nämlich identisch, müssen ausser den Handbremsseilen und dem Regelventil der Bremsanlage keine weiteren Anpassungsarbeiten durchgeführt werden, der Wechsel ist damit sehr problemlos möglich!

Hinterachse des 83er Trans Am unter dem Fahrzeug
Die Hinterachse des 83er Trans Am liegt noch unter dem Fahrzeug, muss aber nur hervorgezogen werden…

Die zweite Alternative in Form der Achse vom 83er Trans Am weist eine Untersetzung von 3.73:1 auf (Code 6EC), diese ist damit für das TH200-Getriebe doch etwas sehr zu kurz, die Höchstgeschwindigkeit läge damit „nur“ bei 104 mls (167 km/h), ausserdem ist die Achse umgesperrt. Wer dennoch eine Achse mit den (deutlich angenehmeren) Scheibenbremsen braucht, soll sich bitte melden…

Die Entscheidung ist damit getroffen, die vor Jahren gekaufte und in den Fundus übernommene Achse kommt damit nun endlich zu später Ehre. Sie wird aufgearbeitet, lackiert und dann im Fahrzeug montiert.

Der Trans Am wird damit mit Sicherheit nicht nur optisch ein wahrer Renner – und wieder zeigt sich: Auch graue Theorie kann sich auszahlen! :)

Getriebe? Halt ma!

Tja, wenn es rappelt und schlägt sollte man einmal nach der kleinen Gummihalterung unter dem Getriebe schauen…

Das Getriebe unserer F-Bodies ist am hinteren Ende in einer Gummihalterung gelagert, und diese gibt im Laufe der Jahre gerne mal auf. Was dann passiert, klingt schlimmer als es wirklich ist: Es rappelt. Und zwar nicht nur im Karton, sondern bei jedem Lastwechsel und schnellem (:)) anfahren…

So auch bei K.I.T.T., der mittlerweile knapp 2.000 km nach seiner Wiederinbetriebnahme abgespult hat – nur Kleinigkeiten sind passiert, die Wischwasserpumpe wurde getauscht, der Schalter für die Heckscheibenheizung wurde wieder verbaut und die Scheibenwischerblätter gewechselt. Nun also am Montag abend eine kleine Reparatur, die aber bereits auch schon zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme fest standt: Der Austausch der Getriebehalterung.

Flieg, junger Adler
Ab auf unsere Hebebühne und los gehts mit den Arbeiten…

Ab auf unsere Hebebühne und los gehts mit den Arbeiten…

Wagen ab auf die Bühne (wohl dem, der eine hat) und der Getriebeheber unter das Auto – wir löschen schließlich eine Halterung und so ein Getriebe wiegt schon ein paar Kilogramm. Die Quertraverse wird mit vier Schrauben am Träger plus einer an der Halterung gelöst, anschließend liegt die Halterung frei und wird mit zwei weiteren Schrauben entfernt. Auf den Bildern ist schön zu sehen, wie sich optisch eine intakte Halterung von der defekten Halterung unterscheidet – letztere war bei mir zweiteilig, ich konnte mir das lösen der Schraube an der Quertraverse (anfangs) sparen… :)

Alt gegen Neu
Schnell wird deutlich, woher die Geräusche während der Fahrt kamen…

Schnell wird deutlich, woher die Geräusche während der Fahrt kamen…

Alles wieder zusammengebaut und es herrscht Ruhe – im Karton, beim Anfahren, überall. Dank Pressluftschrauber und Bühne hat der Wechsel bei mir ca. 20 min. gedauert, inkl. gemütlichem Saubermachen. Ohne diese Hebehilfe und mit einem Wagenheber sollten schon 45 – 60 min. einkalkuliert werden, alles in allem aber eine überschaubare und preisgünstige (Ersatzteil kostet unter 20,- Euro) Aufgabe.

An Ort und Stelle
Sauber eingesetzt und schnell verschraubt – der Wechsel ist binnen 15 Min. erledigt…

Sauber eingesetzt und schnell verschraubt – der Wechsel ist binnen 15 Min. erledigt…

K.I.T.T. läuft weiter – und er läuft, und er läuft, und er läuft, … – jetzt werde ich mal langsam angehen, dass ich auch meine Scheinwerferdeckel und den Haubeneinsatz lackiert bekomme, poliert ist er auch noch nicht… :)

Es wird nicht langweilig!