Erstmal Platz schaffen

44,16 l Durchnschnittsverbrauch sind selbst mir zu viel. Und während das ein oder andere Verschleißteil am Motor getauscht wird, können bereits weitere Optimierungsmaßnahmen getroffen werden…
Natürlich schreibe ich diesen Blogeintrag bei strahlendem Himmel auf meiner Terrasse – nachdem wir in den vergangenen Wochen erneut eine gefühlte Eiszeit erlebt haben. Letztendlich bin genau deswegen zu der Entscheidung gelangt, dass es sich für die ca. 10 Tage im Jahr mit > 30° in Deutschland nicht lohnt, eine Klimaanlage im Fahrzeug zu betreiben. Letztere war sowieso leer und die Befüllung erfordert ebenfalls Aufwand und Kosten – da ich aber keine „Blliglösungen“ akzeptiere und ein einfaches Abklemmen für mich nicht in Frage kam, habe ich mich daher intensiv mit dem Thema beschäftigt.

Dank dem Internet sind auch Käufe im Ausland mittlerweile spielend einfach. Daher habe ich zugeschlagen, ich werde meine Klimaanlage gegen ein originales Setup aus einem Fahrzeug ohne Klimaanlage austauschen – diese Bedienelemente sind im Gegensatz zu den mit Vakuum betriebenen Teilen ab Werk nämlich komplett mechanisch (mit Seilzügen) gesteuert und daher weniger fehleranfällig. Im ersten Schritt wird nun also der gewaltige Kasten, der Lüftermotor und Verdampfer beinhaltet, gegen das schlankere Ersatzteil ausgetauscht.

Motorraum mit montierter Klimaanlage
Der Motorraum der dritten Generation ist dank vieler Kabel, Leitungen und Schläuche sehr überladen…
Trocknerflasche der Klimaanlage auf der Beifahrerseite
Die Trocknerflasche sitzt hinter dem Verdampfer an der Firewall und ist dort über ihre Anschlüße verschraubt…
Schlauchpaket im Motorraum
Das Schlauchpaket verläuft vom Trockner zum Kompressor, von dort in den Klimakühler und zurück in den Verdampfer- quer durch den Motorraum…
Klimakühler vor dem Wasserkühler
Der Klimakühler sitzt vor dem Wasserkühler und ist über das Schlauchpaket verbunden…

Die Arbeiten bieten sich aktuell an, da ich aufgrund des relativ schlechten Motorlaufs sowieso einige Verschleißteile tauschen werde. In dem Zusammenhang werde ich als direkt den Motorraum etwas bereinigen, die Bilder sprechen hier mehr als tausend Worte. Gerade Zylinder Nr. 8 (Beifahrerseite Hinten) ist aufgrund des gewaltigen Kastens recht unangenehm zu erreichen – in Zukunft hat sich dieses Problem dann erledigt.

Aufkleber der Unterdruckleitungen im Motorraum
Für die Demontage der Klimaanlage werden einige Unterdruckleitungen entfernt – das Schema zeigt die Zuordnung…
Motorraum mit entferntem Verdampferkasten
Mit dem Ausbau des originalen Kastens im Motorraum wurde mit einem Schlag viel Platz geschaffen…
Firewall mit demontiertem Verdampferkasten
An Stelle des originalen Kastens kommt nun ein originaler „AC/Delete“ Kasten aus einem Fahrzeug mit RPO-Code „1LE“…
Motorraum mit entferntem Verdampferkasten
In der nächsten Session werden Klimakompressor, Schlauchpaket und Klimakühler entfernt…

In der nächsten Schraubersession werde ich die verbliebenen Teile der Klimaanlage ausbauen. Den Kasten im Innenraum werde ich bis auf weiteres noch unangetastet lassen, für eine Übergangszeit tut es auch der aktuelle. Meine Zielsetzung ist es, bis zum übernächsten Wochenende (15./16. Juni) mit den Arbeiten am Auto fertig zu sein und es dann erneut mit einer Probefahrt und einer hoffentlich erfolgreichen Vollabnahme zu probieren.

Die aktuelle Todo-Liste ist eigentlich recht überschaubau:

  • Lambdasonde wechseln
  • Div. Geber (Temperatur, Öldruck) wechseln
  • Thermostat erneuern
  • Motorkabelbaum prüfen und reparieren
  • Choke des Vergasers reparieren
  • Zündung einstellen
  • Getriebedichtung erneut wechseln
  • TV Cable einstellen
  • ggf. einige Innenraumteile tauschen

Packen wir es an… ;)

Der LG4-Motor und seine Komponenten im Motorraum

Als kleine Referenz: Ich habe die Position der Komponenten des V8-LG4-Motors mit Rochester QuadraJet-Vergaser in Form von Fotos festhalten.
Dieser Beitrag soll weniger der Dokumentation der Arbeiten an meinem Auto dienen, sondern der Kennzeichnung und Identifizierung von elementaren Bauteilen im Motorraum – eventuell kann es in Zukunft ja auch jemand anderes gebrauchen.

Canister Control Valve (CCV), Coolant Sensor, EFE TVS, Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch "Vacuum Sensor"), Vacuum Tank
Canister Control Valve (CCV), Coolant Sensor, EFE TVS, Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch „Vacuum Sensor“), Vacuum Tank
Dash Gauge Temperature Sensor, Oxigen Sensor
Dash Gauge Temperature Sensor, Oxigen Sensor
PCV-Valve
PCV-Valve
A.I.R. Injection Diverter Valve
A.I.R. Injection Diverter Valve
EGR Solenoid, HVAC Fan Blower Power Feed
EGR Solenoid, HVAC Fan Blower Power Feed
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch "Vacuum Sensor")
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor (auch „Vacuum Sensor“)
EGR Solenoid, EGR Valve
EGR Solenoid, EGR Valve
Choke, Choke Pull Off, EGR Valve, Fuel Filter, Idle Air Control (IAC) (auch "Idle Air Bleed"), Idle Stop Solenoid, Mixture Control Solenoid (MCS), Throttle Position Sensor (TPS)
Choke, Choke Pull Off, EGR Valve, Fuel Filter, Idle Air Control (IAC) (auch „Idle Air Bleed“), Idle Stop Solenoid, Mixture Control Solenoid (MCS), Throttle Position Sensor (TPS)

Eine Basis schaffen

Bei der intensiven Begutachtung nach der ersten Probefahrt fielen doch einige Dinge mehr auf, als gedacht. Die logische Konsequenz: Eine Bestandsaufnahme.
Bei und nach der Probefahrt habe ich im Motorraum das ein oder andere geprüft, doch auch im Innenraum waren Arbeiten zu tätigen. Damit habe ich dann auch angefangen, denn nur wenn die Basis stimmt, kann man auf detaillierte Fehlersuche gehen. Ich habe eine „Choke“-Leuchte im Armaturenbrett – jedenfalls sollte ich diese haben, denn mir ist keine aufgefallen. Der erste Schritt der Reparatur war daher die Demontage des Instrumentenclusters.

Der Fehler war recht schnell und simpel gefunden, das Leuchtmittel war durchgebrannt. Im gleichen Zuge habe ich alle weiteren Leuchtmittel getestet und insgesamt fünf (!) fehlende Fassungen ergänzt. Wie schön, wenn man mit Fundus im Rücken schraubt! Was bleibt ist die Bestätigung, ich habe eine „Choke“-Leuchte!

Vor Prüfung des Instrumentenclusters habe ich den Sicherungkasten überprüft. Davon abgesehen, dass alle Sicherungen in Ordnung waren, gab es hier jedoch auch eine große Baustelle:

Sicherungskasten mit beschädigtem Steckplatz
Im Sicherungskasten hat es kräftig geschmort – die A/C-Sicherung ist unbrauchbar…

Bei einem der Vorbesitzer muss aus mir nicht erklärlichen Gründen der Sicherungskasten geschmort haben. Die Sicherung der Klimaanlage ist verbrannt und stillgelegt. Statt der Sicherung führt ein die Zuleitung zu einer nachträglich verbauten, fliegenden Sicherung über dem Sicherungkasten:

Gelöster Sicherungskasten von oben
Die Leitungen der Sicherung wurden getrennt und mit einer fliegenden Sicherung oberhalb des Sicherungskastens verbunden…

Wer mich kennt, weiß, dass es nicht so bleiben kann – auch wenn es technisch sauber gelöst wurde. Ich habe mehrere Kabelbäume im Fundus, zerschneide aber keine intakten Kabelbäume. Wie gut, dass der von einem 86er Firebird V8 sowieso schon stark angeschlagen war, dieser dient von nun an als Teilespender! Ich habe den Sicherungskasten sauber ausgebaut, mit entsprechendem Werkzeug ist dies schnell erledigt. Zwar ist die weiße Beschriftung nicht mehr komplett erhalten, aber immerhin ist die Sicherung nun wieder an ihrem angestammten Platz und ein kleiner „Schandfleck“ entfernt.

Ausgebauter Sicherungskasten aus einem 1986er Modell
Ein 1986er Modell stiftete diesen Ersatz-Sicherungskasten zum Austausch…
Sicherungskästen beim Austausch im Fußraum
Die Montage des neuen alten Sicherungskastens ist aufgrund der Enge etwas fummelig, aber recht problemlos möglich…
Reparierte Zuleitung mit isolierter Verbindungsstelle
Die Zuleitung für die defekte Sicherung wurde fachgemäß repariert und neu verbunden…

Unter dem Armaturenbrett gab es dann noch eine Kleinigkeit zu erledigen – die Blink- und Warnblinkgeber wurden gegen elektronische Varianten ausgetauscht. Dies hat zwar technische Vorteile, da ich jedoch genug Geber rumliegen habe, kamen erstmal die originalen, charakteristischen „Dosen“ wieder zurück ins Auto.

Nachträglich hinzugefügtes, elektronisches Blinkrelais
Ein elektronisches Blinkrelais war an Stelle des normalen Blinkgebers verbaut…
Mechanische Blinkgeber in ihren Steckplätzen
Bis auf Weiteres wurden die elektronischen Modelle wieder gegen die originalen „Dosen“ getauscht…

Mit dem Blick auf den Kalender kann ich zusammengefasst festhalten, dass eine Zulassung im Monat Mai hinfällig ist – wenn ich etwas mache, mache ich es richtig, so auch in diesem Fall. Nicht nur das Auto beschäftigt mich zur Zeit, ganz „nebenbei“ ziehe ich auch noch um, man muss halt Prioritäten setzen. In dem Sinne: Gas weg und es ruhig und besonnen angehen lassen.

Ich habe eine Menge Ersatzteile für den Motor hier liegen, die ich im Laufe der nächsten Tage verbauen will. Neben der Lambdasonde werde ich auch Thermostat und div. Geber erneuern, da der Motor dauerhaft zu kalt lief. Wir werden sehen, ob die Anstrengungen zu einem Erfolg führen werden…

Stay tuned! :)

Bremsarbeiten abgeschlossen

Der schwarze Zug mit rotem Lauflicht biegt auf die Zielgerade ein – nur noch ein paar Handgriffe sind zu erledigen, damit der Wagen endlich zur Vollabnahme rollen kann…

Dreckiger Ausgleichsbehälter des Hauptbremszylinders
Die Bremsflüssigkeit im Auto hatte bereits einige Jahre auf dem Buckel, entsprechend sieht der Behälter aus…

Der größte noch offene Punkt vor der Inbetriebnahme war die Überholung der Bremsen. Die Arbeiten waren zwar noch recht überschaubar, sind die vorderen und hinteren Bremsbeläge doch in einem guten Zustand, aber die Bremsflüssigkeit sollte noch gewechselt werden.

Dies geht nicht alleine, und dank der tatkräftigen Hilfe von Thomas konnte ich diesen Punkt auf der Todo-Liste am vergangenen Wochenende abschließen. Die alte Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder wurde abgesaugt und durch neue Flüssigkeit (DOT3 beachten!) ersetzt. Im Anschluss wurde die komplette Bremsanlage mehrfach entlüftet um die neue Flüssigkeit im Kreislauf zu verteilen.

Sauberer Ausgleichsbehälter des Hauptbremszylinders
Nach einer groben Reinigung mit einem sauberen Lappen ist der Unterschied deutlich…

Beim Entlüften ist peinlich genau auf den Flüssigkeitspegel im Ausgleichsbehälter zu achten – dieser sollte niemals leer gepumpt werden. Entlüftet man auf die „klassische Art“, per Druck auf das Bremspedal, sollte man den Helfer daran erinnern, nur bis zur Hälfte des Pedalwegs zu treten, denn sonst schießt man sich seinen Hauptbremszylinder ins Nirvana…!

In unserem Fall ging alles gut, nach den Arbeiten war daher noch Zeit für ein kühles Bier. Nun fehlen dem Trans Am noch neue Reifen, die Räder habe ich heute zum Wechseln abgegeben. Bis Ende der Woche sollte ich einen Anruf erhalten…