Die Punkte auf der Todo-Liste der zweiten Probefahrt waren überschaubar – und die Erledigungen dieser Punkte bei weitem nicht so aufwendig wie die nach der ersten…
Beim Anfahren an einer Ampel und beim Lastwechsel machte der Wagen ein schlagendes Geräusch – meine Vermutung: Die Getriebelagerung ist gebrochen. Diese typische Krankheit der TH700-Getriebe ist also auch ein Thema beim TH200. Mich wundert es ehrlich gesagt nicht, dass nach diesem unrunden Motorlauf der ersten Probefahrt mit den damit verbundenen Vibrationen das Material aufgegeben hat.
Vor der Vollabnahme wollte ich dieses Problem unbedingt noch lösen, da ich ja den ein oder anderen km zu fahren hatte. Dank Cars & Stripes waren die Teile (wie immer) schnnell und fristgerecht da, also ab auf die Hebebühne, Getriebe abgestützt und das gebrochene Lager abgeschraubt. Ich werde hier nicht auf alle Details eingehen, wer mag schaut sich zusätzlich den Beitrag „Getriebe? Halt ma!“ von August 2011 an, dort habe ich die Getriebelagerung an meinem alten 92er Firebird gewechselt.
Erstaunlicherweise ist die Beschädigung im eingebauten Zustand fast nicht zu sehen – liegt die Getriebehalterung aber vor einem, wird der Riss sehr deutlich – das Getriebe schlägt beim Lastwechsel auf den Träger und diese Bewegung verursacht das schlagende Geräusch.
Schnell alles sauber gemacht, wieder zusammengesteckt und alles verschraubt – ich habe mir Zeit gelassen und ca. 15 Minuten gebraucht. Es ist eine sehr überschaubare Arbeit, vor allem wenn man die Chance hat, auf einer Hebebühne zu arbeiten.
Ein anderer Punkt, der mich störte, war das Motorgeräusch. Es war deutlich zu hören, dass der Krümmer der Beifahrerseite nicht wirklich dicht ist – es knatterte beim Gasgeben, ein Geräusch, dass mir von meinem 92er Firebird ebenfalls noch sehr wohl bekannt ist. Waren es bei diesem jedoch abgerissene Krümmerschrauben, die nicht „mal eben“ zu reparieren waren, sieht die Sache beim V8 doch etwas anders aus.
Dank der Entfernung der Klimaanlage war es ein Kinderspiel, die Schrauben zu lösen – mindestens vier der Krümmerschrauben waren sowieso nur noch handfest. Einer der Vorbesitzer hat eine Krümmerdichtung nachgerüstet, ab Werk wurden die Fahrzeuge nämlich ohne ausgeliefert. Wie auf dem folgenden Bild zu sehen, war aufgrund der Hitze nicht mehr viel von den Dichtungen vorhanden.
Die neuen Dichtungen wurden von oben eingesetzt, alle Bolzen gereinigt und mit dem entsprechenden Drehmoment angezogen. Die Bolzen werden nicht blind angeknallt, ein gleichmäßiges Drehmoment ist sehr wichtig. Die Dichtung der Fahrerseite habe ich mir direkt aus drei Gründen gespart: Zum einen ist diese Seite noch dicht, daher besteht kein unmittelbarer Handlungsbedarf. Zum zweiten ist mit dem Bremskraftverstärker und dem Hauptbremszylinder die Fahrerseite doch um einiges mehr verbaut und der Wechsel daher etwas aufwendiger (aber bei weitem nicht unmöglich). Zu guter letzt wird der Trans Am auf mittelfristige Sicht eine komplett neue Auspuffanlage inkl. neuer Krümmer erhalten – ich würde die Arbeit also doppelt machen.
Nach einem Testlauf war klar, dass alles geklappt hat – der Motor schnurrt und im Stand ist kein „Knattergeräusch“ mehr zu hören. „Rien ne va plus“, wie der Franzose sagt – der Trans Am ist fertig für die Vollabnahme!
